Оборудование и инструменты для автосервиса

Ремонт покрышек

Повсеместный рост деловой активности и связанный с этим высокий уровень автомобильных перевозок отчетливо обозначили несоответствие между спросом на профессиональный ремонт шин и низким уровнем услуг, предлагаемых в этой сфере. За годы перестройки шиноремонтные заводы в большинстве своем прекратили существование, а появившиеся частные иноремонтные мастерские, в силу многих причин, оказались не готовы выполнять ремонт высокого уровня ложности.

С появлением в России большого количества импортных шин появились и материалы для их ремонта, однако продавцы расходных материалов не всегда заинтересованы в продвижениии на нашем рынке передовых технологий. Они рекламируют только то, что на сегодняшний день выгодно продавать изготовителям, производящим и поставляющим эти расходные материалы в Россию. Логика продавцов проста-гораздо выгоднее сбывать "1000 мелочей" для ремонта, чем заниматься техническим обучением и продвижением экономичных технологий. Несмотря на то что ремонт методом холодной вулканизации широко используется в работе шиноремонтных мастерских, в подавляющем большинстве случаев он производится с нарушением технологии и вызывает множество вопросов у шиноремонтников. Образовательная программа, предлагаемая ведущими производителями расходных материалов в учебных центрах Бельгии и Германии, может охватить лишь небольшое число желающих, да и не каждый руководитель согласится оплатить обучение своего работника за рубежом. Вот и приходится осваивать науку шиноремонта либо по рассказам более опытных коллег, либо по каталогам и видеозаписям.

Нам приходится наблюдать, как шиноремонтник после такого обучения перестает думать, внушив себе, что уже сам факт применения в работе расходных материалов известной зарубежной фирмы гарантирует ему 100% успех. Иногда технические консультанты проводят выездные практические семинары, и это помогает шиноремонтникам разобраться в своих ошибках, но сказать больше, чем разрешено фирмой-производителем, консультанты не могут и постараются обьяснить только то, что поможет продать товар, умалчивая при этом о его недостатках. В ситуации дефицита технической информации по шиноремонту ничем не сможет помочь и продавец-менеджер, имеющий лишь поверхностные теоретические познания, взятые из каталогов и видеокассет, но зачастую не имеющий практического опыта в шиноремонте. И шиноремонтник, не получивший ответа на многие свои вопросы, невольно будет повторять старые ошибки. В России сегодня нужны не только надежные ремонтные материалы, но и современные технологии ремонта шин. Поэтому начиная с 2003г. наряду с наращиванием производства расходников активно продвигается эффективная технология одноэтапного ремонта шин. Чтобы помочь шиноремонтникам правильно определиться в выборе ремонтных материалов и технологий их применения, предлагается рассмотреть две основные методики ремонта автошин, распространенные сегодня в мире.

Двухэтапный метод ремонта шин. Метод, при котором сначала сырой резиной выполняется наружный косметический ремонт повреждения методом горячей вулканизации, а затем после повторной зачистки внутрь покрышки "холодным" способом устанавливается пластырь. По рекомендциям фирм-производителей после ремонта 2-х этапным методом при температуре 20С покрышка должна отстояться не менее 48 часов. При снижении температуры окружающего воздуха увеличиваются и сроки ремонта. В России эта технология стала активно продвигаться с начала 90-х годов вместе с ремонтными материалами для холодной вулканизации и в настоящее время широко применяется в шиноремонтных мастерских. Сегодня накоплен достаточный опыт по применению этой методики, позволяющий обьективно оценивать ее преимущества и недостатки.

Ремонт покрышек этим методом можно проводить в любой придорожной мастерской, имея небольшой "С"-образный вулканизатор с плоскими нагревательными элементами малой площади. В России эти вулканизатры широко представлены продукцией зарубежных производителей и отечественными аналогами. К сожалению, несмотря на привлекательный внешний вид конструктивные особенности этих вулканизаторов не позволяют выполнять сложный ремонт шин и они больше подходят для косметического ремонта небольших повреждений шин. А для более серьезного ремонта нужны профильные нагревательные элементы большей площади, способные обжать весь ремонтный участок без деформации.

Одноэтапный метод ремонта шин. При нем горячая вулканизация сырой резины, применяемой для наружного ремонта, происходит вместе с вулканизацией уже установленного внутри покрышки пластыря. Процессы горячей вулканизации резины и вулканизации пластыря идут одновременно под давлением 2,4-4кг/см и температуре 130-160С. На ремонт легкового колеса этим методом требуется в среднем от 40 до 60 минут. Для грузовых шин необходимо 2-4 часа, в зависимости от толщины ремонтного участка. В современной мировой практике одноэтапный метод, как наиболее надежный, широко используется для ремонта грузовых и крупногабаритных шин. А поскольку на российских дорогах шины эксплуатируются в очень жестких условиях, следовательно, и ремонт должен выполняться по самой надежной технологии с большим запасом прочности, и поэтому даже легковые шины рекомендуется ремонтировать этим методом. Ремонт легковых шин лучше всего производить на двухстоечном винтовом вулканизаторе с профильной греющей плитой и усилием прижима до 1500кг. Эта конструкция оказалась настолько удобной и эффективной, что сегодня начато производство усиленной модификации, разработанной специально для ремонта легковых шин одноэтапным методом.

Для ремонта грузовых шин применяется специальное дорогостоящее оборудование, которое целесообразно иметь только на крупных шиноремонтных предприятиях. А для нужд придорожного сервиса и небольших мастерских предлагается ряд импортных вулканизационных систем. Но из-за их высокой стоимости это столь необходимое оборудование остается сегодня в России невостребованным. И это основная причина того, что до 2003 года у нас больше была распространена двухэтапная технология, уступающая в надежности ремонта, но не требующая дополнительных затрат на оборудование. С появлением на российском рынке отечественных аналогов по ценам в несколько раз ниже импортных моделей появилась реальная возможность приобретать это оборудование и с его помощью начинать работать на качественно новом уровне. Отличительной особенностью российского аналога является его универсальность, позволяющая производить ремонт грузовых шин в большем диапазоне размеров, чем на импортном оборудовании.

Бесспорным и очевидным преимуществом одноэтапного метода перед 2-этапным является то обстоятельство, что после 40 минут ремонта по этой технологии прочность связи пластыря с покрышкой становится на 20-40% выше, чем она будет при 2-этапном ремонте даже после 48-часовой выдержки. Чтобы понять, почему одноэтапный метод настолько надежнее двухэтапного, нужно знать причины, от которых зависит качество ремонта.

Рассмотрим это на примере наиболее массового ремонта легковых шин. В большинстве случаев рекламаций отрыв пластыря от покрышки происходит по адгезивному химическому слою. В исходном состоянии адгезивный слой пластыря представляет собой сырую резину, которую можно приклеить к покрышке, и она будет держаться только за счет клея и большой площади. Поэтому в случаях нехватки времени для полноценного ремонта следует устанавливать эластичный пластырь в 5-7 раз больше размера повреждения. Такой запас необходим, чтобы недавно установленный пластырь не отрывался во время эксплуатации. После того как пластырь приклеен к покрышке, его необходимо как можно плотнее прикатать роликом в двух направлениях от центра к краям, чтобы вытеснить воздух и увеличить площадь контакта с покрышкой. Тщательная прикатка узким роликом создает эффект вакуумирования, и одновременно в адгезивном слое, плотно соединенном с клеем-активатором, запускается процесс химической вулканизации, сопровождаемый постепенным нарастанием прочности адгезива и сшиванием его с покрышкой на молекулярном уровне. Но роликом можно надежно прикатать только тонкие 1-2 слойные пластыри, а многослойные пластыри продавить роликом вручную просто невозможно, и под ними остаются пустоты с воздухом, уменьшающие площадь сцепления пластыря. Для устранения этого недостатка мы рекомендуем воспользоваться пневмомолотком. При скорости 4500 ударов/мин молоток с силой вбивает пластырь в покрышку и интенсивно перемешивает химический слой пластыря с клеем, разогревая и уплотняя его, тем самым резко активизируя процесс химической вулканизации и создавая эффект присасывания. Использование пневмомолотка позволяет лучше выдавить из-под пластыря воздух и увеличить площадь контакта с шиной. Одновременно увеличивается плотность адгезива и снижается удельная нагрузка на адгезивный слой, выполняющий роль амортизатора (за счет увеличения площади сцепления пластыря с покрышкой при заполнении адгезивом микронеровностей, остающихся в покрышке после зачистки). Сразу после простукивания пластыря молотком прочность сцепления с покрышкой увеличивается в среднем на 30%, тогда как у пластыря, прикатанного роликом вручную, такое значение будет достигнуто только через 12 часов после установки. Переоценить значение пневмомолотка для ремонта шин невозможно, и мы рекомендуем его всем шиноремонтникам, и особенно начинающим, чтобы избежать возможных ошибок. При соблюдении этих несложных рекомендаций по установке сразу снижается безопасное соотношение размеров пластыря и повреждения до 3:1, т.е. для надежного ремонта пластырь берется уже в 3 раза больше размера повреждения, с последующей выдержкой без нагрузки в течение 12 часов при 20 С.

Серьезным неудобством двухэтапной методики ремонта является необходимость строгого соблюдения всей технологической цепочки, когда любое, даже незначительное нарушение технологии может явиться причиной брака. Как правило в условиях придорожного автосервиса это условие и не выполняется. Значительно проще все обстоит при ремонте шин одноэтапным методом. При этой методике исправить все ошибки, допущенные при подготовке, можно даже на последней стадии ремонта, когда покрышка с пластырем уже прогревается под давлением. И именно на этом этапе нагревания пластыря под давлением резко возрастает прочность соединения его с покрышкой. При 1-этапном ремонте прочность соединения пластыря с покрышкой всегда будет выше, чем при ремонте в 2 этапа. Как это происходит, станет понятно, если рассмотреть самые распространенные ошибки, допускаемые при ремонте шин, и способы их возможного исправления в ходе ремонта. Многие из них настолько привычны, что перестают восприниматься как ошибки, но последовательность таких незначительных на первый взгляд отклонений и может привести к браку. Характерные ошибки при ремонте шин

1. Зачистка ремонтной поверхности зачастую производится абразивными камнями, оплавляющими верхний слой резины, который в дальнейшем теряет свои свойства и ведет себя как пластилин - чем больше нагревается покрышка, тем он становится мягче. Признаком таких необратимых изменений является появление дыма из-под фрезы. В этой ситуации необходимо заменить абразивную фрезу на карбидную или уменьшить прижим и скорость зачистки. При обработке резины наждачными шарошками обороты не должны превышать 2500 об/мин. При использовании металлической фрезы обороты могут достигать 22000 об/мин.
2. При длительной работе пневмоинструментом, чтобы исключить попадание конденсата и масла на зачищенную поверхность, необходимо надеть на шлифмашинку кусок велосипедной камеры для отвода воздуха за пределы рабочей зоны. Тогда резиновая пыль не будет раздуваться по покрышке и ремонтная поверхность останется чистой.
3. При зачистке ремонтной зоны узкими фрезами выступы на зачищаемой поверхности чередуются с углублениями, и в этих неровностях под пластырем остается воздух, а при промазывании клеем остается толстый слой. При использовании сферических фрез поверхность зачищается более равномерно, но требуется более мощная шлифмашинка с пониженными оборотами.
4. При ремонте шин, в которые ранее была залита жидкость для устранения мелких утечек, зачастую требуется полное удаление с ремонтной поверхности разбухшего гермослоя, т.к. пластырь к такой поверхности не приклеивается.
5. Плохое обезжиривание ремонтной зоны или использование непригодных для этой цели составов, содержащих присадки, ухудшающие свойства клея. Обезжиривать ремонтиуемую поверхность следует специальным буферным очистителем. Использование автомобильного бензина нежелательно из-за наличия присадок в его составе.
6. Проблемы с клеем(самая распространенная причина брака):

а) Клей густой. Загустение клея происходит при испарении растворителя, в котором растворены все компоненты. При нанесении на ремонтную поверхность высокоактивный растворитель отвечает за разрыхление верхнего слоя резины, облегчая остальным компонентам проникновение внутрь покрышки и создание хорошо совместимого с пластырем слоя. При использовании загустевшего клея его компоненты проникают в покрышку на меньшую глубину и сцепление пластыря с поверхностью ухудшается. Хранить быстросохнущий клей лучше в холодильнике и доливать в расходную банку по мере надобности. Расходная банка должна быть широкой и низкой, с узким горлышком. По нашему мнению, самыми удобными для этой цели являются банки от клея Маруни (Japan).

б) Клей пересушен. Ситуация, когда после промазки ремонтной поверхности об этом забывают и вспоминают, когда клей уже пересох - знакома каждому. В таком случае не происходит плотного соединения пластыря с клеем и под ним остается воздух. Химическая вулканизация протекает вяло и не по всей площади пластыря. Если ремонт выполняется 2- этапным холодным методом, то ремонтную поверхность необходимо повторно промазать клеем. При 1-этапном методе этого можно не делать, т.к. при дальнейшем нагреве под давлением даже пересушенный клей не повлияет на качество ремонта.

в) Клей недосушен. В этом случае возможно сползание пластыря по клеевому слою и образование под пластырем газовых пузырей при высыхании клея. Причинами неравномерного высыхания клея являются: высокая влажность и низкая температура окружающего воздуха, холодная покрышка и жесткая кисточка. Для устранения этих причин необходимо в холодное время года место ремонта и пластырь предварительно прогревать до 40-60 С, а для равномерного нанесения клея лучше использовать мягкие и экономичные кисти от клея Маруни.

г) Старый клей. При несоблюдении условий хранения клея и в случаях попадания в него посторонних веществ происходит ухудшение его первоначальных свойств. Такой проблемный клей для установки пластырей на "холодную" непригоден, и его можно использовать только при одноэтапном ремонте, когда под действием температуры и давления химическая активность клея резко повышается.

д) Применение клеев разных производителей. Довольно часто шиноремонтники используют клеи различных производителей, не отмечая при этом никакой разницы. И если при работе с камерными заплатами разница в качестве клея не столь ощутима, то при более сложном и ответственном ремонте пластырями это несоответствие может явиться причиной брака. Мы провели рабочие испытания на совместимость расходников с клеями других производителей и можем рекомендовать к применению клей Tip-Top без снижения качества ремонта.

1. В случае касания руками адгезивного слоя пластыря и использования пластырей со следами старения на них возникает разделительная пленка, ухудшающая клейкость. Для устранения этого явления достаточно перед установкой пластыря слегка промазать его клеем и просушить.
2. Использование пластырей с подвулканизированным адгезивом в результате нарушения сроков и условий хранения. По рекомендациям ведущих производителей расходников температура хранения химических ремонтных материалов должна составлять 18 градусов. При несоблюдении этого режима возможны старение и подвулканизация химического слоя. Для проверки состояния химического слоя пластыря и его клейкости нужно согнуть пластырь пополам - адгезив должен слегка залипать и "бугриться" на месте сгиба. Если есть сомнения в качестве химического слоя, то такие пластыри следует устанавливать только 1-этапным способом.

Выводы:

При 2-этапном ремонте все перечисленные ошибки будут напрямую влиять на качество и в совокупности приведут к браку, при этом любая из перечисленных ошибок может оказаться решающей. Но при одноэтапном методе все обстоит значительно проще, и многие отклонения от технологии просто сходят с рук.

Выделим некоторые очевидные преимущества одноэтапного метода:

1. Время одноэтапного ремонта легковых шин составляет 40-60 мин. При этом сразу достигается прочность связи пластыря с покрышкой на 20-40% выше, чем она будет при "холодном" методе ремонта.(Сравните: при 2-х этапном методе время полной химической вулканизации пластыря при температуре 20 С составляет не менее 48 часов).

2. При прогреве под давлением происходит полное вытеснение воздуха из-под пластыря, и разогретый до эластичности химический слой равномерно заполняет неровности, остающиеся после зачистки, и соединение клея-активатора с адгезивным слоем пластыря происходит по всей ремонтной поверхности, превосходящей площадь пластыря в проекции. При установке пластыря на "холодную" под ним остается воздух, и его тем больше, чем неравномерней сделана зачистка и чем больше елейность пластыря.

3. При тепловом обжиме прощаются ошибки с плохим обезжириванием поверхности, нейтрализуются следы старения химического слоя, появляющиеся при длительном и неправильном хранении пластырей, а также следы от касания руками адгезивного слоя.

4. При этом виде ремонта можно использовать клеи различных производителей, и на ремонтируемую поверхность достаточно наносить один слой клея, т.к. при нагревании под давлением активность клея резко возрастает.

5. Одноэтапная технология "Термопресс" позволяет пластырем определенного размера с высокой надежностью ремонтировать повреждения больших размеров, чем при "холодном" двухэтапном способе.

6) При одноэтапной технологии возможно применение термопластырей, в случаях, когда адгезивный слой типовых пластырей не выдерживает рабочие нагрузки. Все перечисленные достоинства позволяют рекомендовать одноэтапный метод ремонта "Термопресс" как наиболее простой и надежный, лишенный каких-либо недостатков, для применения во всех регионах России.